Eine sehr spezielle Branche Schienenverkehr

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Ausgabe: 05/2010 | E-Paper » PDF » Druckansicht »

Schienenverkehr

Eine sehr spezielle Branche

Nur wenige große Hersteller von Schienenfahrzeugen sind nach der Bahnreform in Deutschland übrig geblieben. Die aber agieren in einem ganz speziellen, vom Überkunden DB AG dominierten, kostengetriebenen Markt. Ein Ausflug in eine eigene Sphäre, an deren Horizont sich China abzeichnet.

Bis 1994 war die Welt der Bahnindustrie noch in Ordnung: Es wurde nur das gebaut, was die damalige Bundesbahn wollte, zuvor selbst entwickelt hatte und dann nach der Art eines behördlich sanktionierten Kartells paritätisch an die produzierenden Unternehmen verteilte. Eine beschauliche Form des Zusammenlebens also. Doch mit der Bahnreform änderte sich das schlagartig: Bei der Bahn kam man auf die Idee, die Hersteller nicht mehr nur als Werkbank zu nutzen, sondern dorthin auch alle anderen Arbeiten abzugeben. Fortan, so die Strategen der Bahn, sollte die Industrie ausschließlich schlüssel- beziehungsweise schienenfertige Lokomotiven, Waggons und Triebwagen abliefern. Im Vorfeld der schon damals anvisierten Privatisierung sollte das defizitäre Staatsunternehmen so schlanker, effizienter und besser werden. Und natürlich das Rollmaterial billiger.

Damit war das symbiotische Miteinander der Vergangenheit einseitig aufgekündigt worden, die traditionsreichen Bahnhersteller wie AEG, Krauss-Maffei oder Duewag fielen erst in Schreckstarre, dann in Ratlosigkeit und wurden schließlich abgewickelt oder aufgekauft. Bis heute sind die Nachbeben dieses Strukturwandels zu spüren.

Eigenbrötlerei trotz Europa

Heute lassen sich die relevanten Hersteller von Rollmaterial fast an einer Hand abzählen: Siemens, Bombardier, Alstom, Voith Turbo, Vossloh und Stadler in der Schweiz. Darüber schwebt der Überkunde DB AG, mal mit klaren Spezifikationen, mal mit vagen Vorstellungen für ein Fahrzeug, das die Industrie dann konstruktiv umsetzt, baut und zulässt. Gerade die Zulassung birgt enorme Kosten, denn jeder Fahrzeugtyp will vom Eisenbahnbundesamt geprüft und freigegeben sein. Soll die Lok oder der Triebwagenzug Landesgrenzen überrollen, dann hat er ein weiteres Verfahren zu absolvieren. „In Europa gibt es allein 21 Zugsicherungssysteme“, so Bahnkenner und Eisenbahnkurier-Fachautor Dr. Karl Gerhard Baur. „Wollte man all diese Vorgaben in einer Lok berücksichtigen, so würde der Aufwand dafür rund 40 Prozent der Gesamtherstellungskosten betragen.“ Kaum etwas scheint so komplex und eigenbrötlerisch national wie die europäischen Bahnsysteme. Während der große Konkurrent Flugzeug international kompatibel ist, beginnt an den Ländergrenzen des vereinten Europas, technisch gesehen, jeweils eine andere Bahnwelt. „Die ‚ICE 3’-Züge der DB für die Fahrt nach Frankreich zuzulassen, kostete eine zweistellige Millionensumme“, so Baur weiter. Millionen, die Hersteller Siemens investierte, schließlich hatte die DB ja „zugelassene“ Züge geordert. Ob und inwieweit diese Kosten in die Siemens-Gesamtkalkulation zuvor eingeflossen sind, lässt sich nicht zuverlässig sagen. Denn der Kostendruck diktiere alle Beschaffungsmaßnahmen – mitunter entschieden nach langwierigen technischen Verhandlungen weniger als einprozentige Angebotsdifferenzen über die Auftragsvergabe.

Es scheint also Erbaulicheres zu geben, als Bahnhersteller zu sein – hier der nicht einfache Überkunde DB AG, dort das Eisenbahnbundesamt. Lange Zulassungsverfahren oder Änderungsdekrete bei laufender Produktion sind permanente Unsicherheitsfaktoren mit Kostenrisiko. So stehen bei einzelnen Herstellern zahlreiche auslieferungsfertige Züge auf dem Werkshof, die auf ihre offizielle Zulassung warten.

Wettbewerb und Konsortien

„Wir haben einen klaren Käufermarkt beim Rollmaterial“, sagt Baur. Der Kunde, meist die DB AG, diktiere den Preis, die Hersteller geben alles, um diesen zu realisieren und dabei noch schwarze Zahlen zu schreiben. Jeder Euro ist relevant, alle Systeme werden bis auf das unbedingt notwendige Maß herunterdimensioniert. Auch das ist ein Grund für streikende Klimaanlagen, Achs- oder Radprobleme.

Eigentlich wäre zu erwarten, dass bei der geringen Anzahl von Anbietern diese die Regeln und die Preise bestimmen – nicht so in der Bahnbranche. Im Gegenteil, der Wettbewerb scheint mit harten Bandagen geführt zu werden. Andererseits bilden die Konkurrenten hin und wieder so genannte Konsortien, um Aufträge schneller abzuwickeln. Diese Partnerschaften auf Zeit, auch zwischen Bombardier und Siemens, gelten, so hört man, als durchaus erfolgreich. Eine Branche mit ganz besonderen Eigenheiten also. >

Derweil wird weiter fleißig an der Kostenschraube gedreht, alle Maßnahmen und Ideen unterliegen der Kostendominanz: auch das Design, obwohl es nur einen minimalen Anteil an den Gesamtkosten eines Zuges ausmacht – beim „ICE 1“ lagen diese bei etwa 0,1 Prozent. Diese Zahl ist zwar nicht mehr ganz neu, gibt aber eine ungefähre Orientierung.

Gleichteile und Überqualifizierung

Eine andere Strategie, dem Kostendruck auszuweichen, stellt das Plattformprinzip dar. Fast jeder Hersteller praktiziert es, bei Lokomotiven genauso wie bei Triebzügen. Der „Velaro“ von Siemens etwa basiert unverkennbar auf dem „ICE 3“, ist aber für die internationale Vermarktung modifiziert. So rast der „Velaro“ heute in teils konstruktiv erheblich veränderter Form durch Russland, Spanien, die Niederlande und China. Die Idee der Plattform steht ebenso unter dem Wirtschaftlichkeitsziel: Ein möglichst identischer konstruktiver Grundaufbau mit vielen Gleichteilen wird kombiniert mit betreiberspezifischen Variationsmöglichkeiten. Bombardier zeigte bei der Lokfamilie „TRAXX“, wie das gehen kann: „Bei der Elektro- und Dieselversion sind 75 Prozent aller Teile identisch, sogar die Drehgestelle.“ Baur nennt aber auch ein ganz anderes Phänomen, das die Kosten treibt: „Die Überqualifizierung.“ Dahinter verbirgt sich die Idee, die Fahrzeuge technisch möglichst umfangreich auszustatten, um die Typenvielfalt zu begrenzen. Allerdings benötigt der einzelne Betreiber stets nur einen Teil dieser Features, was die Fahrzeuge unnötig verteuert. Inzwischen ist man auch bei Siemens von diesem Konzept abgekommen und bietet die kürzlich erstmals vorgestellte Lok „Vectron“ in nur wenigen Varianten an – für den schnellen und langsamen Verkehr, mit zwei Leistungsstufen und mit so genannten Länderpaketen. Das heißt, die Lok verfügt nur über die Zugsicherungssysteme jener Länder, in denen sie wirklich unterwegs sein soll.

Die „Vectron“ markiert noch eine Novität: Siemens entwickelte sie, ohne eine konkrete Bestellung in den Büchern zu haben. Bislang begann man nie ohne eine Mindestanzahl von festen Aufträgen, nun aber brachten Preisdruck, Wettbewerbssituation, Überqualifizierung und die neuen EU-Crashnormen Siemens in Zugzwang. Drei Jahre dauerte die Entwicklung, ein Jahr wird voraussichtlich die Zulassung benötigen. Interessant ist hier, dass der Lokomotivkopf nicht mehr aus Verbundmaterial besteht, sondern aus 3-D-geformtem und widerstandsfähigem Stahl.

Phänomen Stadler

Siemens und Bombardier sind zweifellos die beiden großen Spieler im deutschen Markt. Alstom liefert Züge für den Regionalverkehr, von denen die meisten auf der Plattform „LINT“ basieren. Vossloh produziert dieselelektrische Loks und auch der Newcomer Voith Turbo ist mit dieselhydraulischen Loks namens „Gravita“ und „Maxima“ (s. design report 01/08) im Markt.

Dann wäre da noch die Stadler Rail AG aus der Schweiz, eine absolute Ausnahmeerscheinung, die die großen Hersteller hier zu Lande das Fürchten lehrte. Mit dem Regionalzug „Flirt“ überholte Stadler alle anderen Hersteller. Über 500 Einheiten verkaufte das inhabergeführte Unternehmen – damit ist der „Flirt“ der erfolgreichste Regionaltriebwagenzug Europas. Auch bei der aktuellen Bestellung von S-Bahnen für Zürich schlug der David den Goliath und Vorlieferanten Siemens aus dem Rennen. Stadler gilt als schlank, flexibel und ausgesprochen unternehmerisch agierend – und ist damit so manchem Großanbieter voraus.

Crashnormen verändern den Markt

Offenbar konnte Stadler auch die neuen EU-Normen bezüglich der Crashsicherheit schnell umsetzen. Diese Spezifikation verlangt beispielsweise, dass bei Frontalkollisionen zweier Züge bis Tempo 36 die Lokführer unversehrt bleiben – das wiederum verlangt neue Absorbertypen und Triebkopfkonstruktionen. Wie groß der Einfluss auf die Kopfgestaltung ist, zeigt der vergleichsweise plumpe Bug der demnächst auf die Schienen kommenden aktuellen Version des „ICE 3“. Spätestens Ende 2012 müssen die nicht mehr normgerechten Schienenfahrzeuge aus den Produktionslinien verschwunden sein, was Industrie (und auch Designer) vor große Herausforderungen stellt, weil die Vorgabe für alle Fahrzeuggattungen gilt.

Geleast statt gekauft

Bei aller Fokussierung auf die DB AG darf man den zweiten wachsenden Markt für Rollmaterial nicht übersehen: die Leasinggesellschaften. Die heißen beispielsweise MRCE (Mitsui Rail Capital) oder Angel Trains und vermieten Lokomotiven wie auch Waggons über kürzere oder auch längere Zeiträume. Vor allem die Privatbahnen gehören zu den Kunden, die Fahrzeuge meist kurzfristig benötigen. Allein über 450 in Deutschland verkehrende Elektroloks gehören solchen Leasingfirmen, hinter denen meist ausgesprochen renditeorientierte Bankkonsortien stehen. Ein enormes Geschäft also, das noch ausbaubar erscheint.

Wann kommt China?

Derzeit stehen bei der DB wichtige Entscheidungen für neue Fahrzeuge an. Aber die Vergabe des „IC-X“, der den überalterten IC-Fuhrpark sowie den „ICE 1“ und „ICE 2“ ersetzen soll, werde immer wieder verschoben, so Baur. Die Industrie habe längst neue Konzepte entwickelt, jetzt werde um den Preis gefeilscht. Es könne aber durchaus sein, dass die DB AG zunächst noch einmal die in die Jahre gekommenen 1.200 IC-Wagen modernisiere. Ungeachtet dessen, ist der Modernisierungsbedarf in vielen Bereichen groß – nicht nur aufgrund der Crashverordnung, auch sind viele Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. So hat die DB AG im März dieses Jahres 200 neue Dieselstreckenloks europaweit ausgeschrieben, die die bis zu 40 Jahre alten Loks der Baureihe 218 ersetzen sollen. Und die Auslieferung des 130 Voith Turbo „Gravita“ steht unmittelbar bevor. Aber auch über die nächste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen wird schon nachgedacht. Was aber nach dem „ICE 3“ kommt, ist noch ungewiss – auch die Industriepartner könnten dann andere sein. Schließlich sieht nicht nur die Frankfurter Allgemeine Zeitung China künftig als ernst zu nehmenden Exporteur von Bahntechnik. Demnächst wollen chinesische Hersteller 20 Hochgeschwindigkeitszüge nach Argentinien liefern – Finanzierung inklusive. Noch aber steht der eigene Bedarf in China im Vordergrund, doch um „2015 herum wird der gedeckt sein, dann will das Land in den Export gehen“, so die Einschätzung von Thomas König vom Büro Tricon Design, das in Fernost stark engagiert ist.

Armin Scharf

Bombardier TRAXX (BR 145, 146, 185)

Die „TRAXX“-Familie ist heute eine der europaweit erfolgreichsten Lokomotiventwicklungen, von denen bisher über 1.200 Exemplare gebaut worden sind, fast die Hälfte davon in unterschiedlichen Baureihen für die DB. Durch äußerst modularen Aufbau sind 75 Prozent aller Teile identisch (s. o.), trotz erheblich unterschiedlicher Ausstattungen und Antriebe. Die Lokfamilie geht technisch auf die AEG-Versuchslok „12X“ von 1994 zurück, der Lokkasten orientiert sich aber an der gestalterisch weniger ambitionierten DB-Baureihe 101.

Siemens ES 64 (ÖBB: BR 1116 „Taurus“)

Auch Siemens entwickelte Anfang der 90er Jahre eine Elektrolokfamilie. Unter der Bezeichnung „ES64“ (ES= EuroSprinter) entstanden Güter- und Reisezugvarianten. Äußerlich ähnelt sie stark den „Traxx“-Lokomotiven (DB-Baureihen 152 und 189). Die Österreichischen Bundesbahnen ließen sich deshalb für ihre Bestellung von 330 Stück durch das Designbüro Haslacher + Partner eine neue gerundete Kopfform entwickeln, von der inzwischen auch die DB AG 25 Stück beschafft hat.

Alstom, Bombardier (BR 422–426)

Die ab 1998 von einem Herstellerkonsortium gebauten 794 S-Bahn- beziehungsweise Regionalzüge weisen eine große Anzahl identischer Bauteile auf und setzten mit Durchgehbarkeit des ganzen Zuges, niveaugleichen Einstiegen und Fahrgastinformationssystemen neue Maßstäbe bei Komfort und Sicherheit. Der Fahrzeugkopf wird durch große Frontscheiben geprägt, die vertieft in die GFK-Front eingeklebt sind, sodass seitliche Windleisten die Luft nach oben verdrängen – nicht jedoch bei der jüngsten Variante BR 422, die einen crashoptimierten, verlängerten Kopf erhält.

Bombardier Talent (DB AG: BR 643)

Der bereits 1996 entwickelte Nahverkehrszug „Talent“ wird in einer Reihe von Varianten der Antriebstechnik (dieselmechanisch/dieselelektrisch/elektrisch) und der Kapazität (zwei bis vier Wagen) gebaut. Bis auf die Bereiche der Antriebseinheiten ist er niederflurig, beide Zonen zeichnen sich durch unterschiedliche Fensterhöhen außen ab. Als einziger aktueller Nahverkehrstriebwagen besitzt er bombierte (gekrümmte) Seitenflächen und -scheiben, die Köpfe laufen spitz auf die Kupplung zu (Design: Alexander Neumeister).

Bombardier Talent 2 (DB AG: BR 442)

Das Design der zweiten Generation des „Talent“ stammt vom Bombardier-eigenen Designteam um Michael Sohn und Stefan Steilen. Ziel war es, eine eigenständige Kopfform zu finden, die zugleich die neuen Crashnormen erfüllt. Besonderen Wert legte Sohn auf die sorgfältige Detaillierung von Trennfugen, Öffnungen und Leuchten. Mit den gekrümmten Seitenwänden knüpft der Zug gestalterisch an die erste Serie an. Das Plattformkonzept soll bis zu 250 verschiedene Bauarten je nach Kundenwunsch ermöglichen.

Alstom Lint (DB AG: BR 640, 648)

Der noch von dem Alstom-Vorgängerunternehmen Linke Hoffmann Busch Anfang der 90er Jahre entwickelte Dieseltriebwagen bietet vergleichsweise wenig Variantenvielfalt: Er wird als ein- oder zweiteiliger Zug („LINT 27“ und „LINT 41“) gebaut. Im Inneren sind hingegen zahlreiche Konfigurationen mit unterschiedlichem Sitzabstand möglich. Das Äußere ähnelt mit der auf- und abspringenden Fensterreihe in Analogie zu den Nieder-und Hochflurbereichen dem „Talent“ von Bombardier, allerdings hat der „LINT“ gerade Seitenwände.

Stadler FLIRT (DB AG: BR 429)

Der in der Grundversion für die schweizerische SBB konzipierte, durchgängige Niederflurtriebzug eignet sich als zwei- bis sechsteilige Einheit sowohl für den Regional- wie auch den S-Bahn-Verkehr. Der Zug in Aluminiumleichtbauweise vereint geringes Gewicht, hohe Beschleunigung und ein Tempo von bis zu 160 Stundenkilometer. 2004 erstmals auf die Schiene gekommen, gilt der „FLIRT“ mit über 500 in ganz Europa verkauften Einheiten als erfolgreichster elektrischer Nahverkehrstriebzug. Derzeit erhält die SBB eine doppelstockige Variante.

Siemens Desiro (DB AG: BR 642)

Mit dem „Desiro“ bietet Siemens eine Triebwagenplattform an, die sowohl als Regional-, Nah- und S-Bahn geeignet ist. Der erste „Desiro“ wurde 1999 von der DB in Betrieb genommen. Für den britischen Markt entwickelte Siemens eine spezielle Variante, den Pendlerzug „Desiro UK“ – über 1.500 Exemplare fahren heute auf der Insel. Der „Desiro Mainline“ ist das jüngste Familienmitglied, konzipiert für längere Strecken und den neuen Crashanforderungen entsprechend – sein Design stammt von Tricon Design.

Siemens Velaro (DB AG: BR 407)

Der „Velaro“ ist eine Weiterentwicklung des deutschen „ICE 3“ für den internationalen Markt. Der Hochgeschwindigkeitszug ist heute in Spanien, Russland und China unterwegs. Interessant ist die winterfest modifizierte Konstruktion der russischen Version „Velaro RUS“ (Abb.). Während das Exterieur bei allen Versionen nahezu identisch ist, unterscheiden sich die Innenkonzepte deutlich. 15 jeweils achtteilige Exemplare des „Velaro D“ werden momentan als ICE-Baureihe 407 für die DB produziert.

Bombardier Zefiro

Für Geschwindigkeiten bis 380 Stundenkilometer hat Bombardier die Plattform „Zefiro“ ausgelegt. In der bis 250 Stundenkilometer schnellen Version sind die ersten Exemplare des „Zefiro 250“ seit 2009 in China unterwegs – unter anderem zwischen Shanghai und Nanjing. Der sechzehnteilige Nachtzug mit der Bezeichnung „CRH1E“ befindet sich kurz vor der Einführung. Jüngst hat China weitere 40 Triebzüge geordert; Trenitalia hat 50 Züge bestellt, die ab 2013 mit Tempo 360 durch Italien rasen sollen.

Stadler GTW

Auch mit dem „GTW“ („Gelenktriebwagen“) hat der schweizerische Hersteller Stadler seit 1997 einen großen Markterfolg realisiert. Der „GTW“ bezeichnet eine Fahrzeugfamilie, deren Fronten sich stark unterscheiden können – von stromlinienförmig (Abb. GTW der Vinschgaubahn) bis kantig. Charakteristisch für den „GTW“ ist das mittige Modul für den elektrischen oder dieselelektrischen Antrieb, der auf zwei Achsen wirkt. Die beiden leichten Endmodule verfügen über jeweils ein Drehgestell, das Einfügen eines Mittelwagens ist möglich.

Alstom Coradia Continental (BR 440)

Der „Coradia“ wurde aus dem Konzeptzug „LIREX“ entwickelt und steht für eine niederflurig ausgelegte Nahverkehrstriebzugfamilie. Aus dem zuerst konzipierten „Coradia Nordic“ für skandinavische Länder leitete Alstom dann den drei- bis fünfteiligen „Coradia Continental“ für Mitteleuropa mit geraden Seitenwänden ab. Für die DB Regio AG rollen 80 Triebwagen im Gebiet Augsburg, Würzburg und Passau. Das Design mit der plakativen Front entwickelte das Büro von Thomas Haslacher.

Ein bekanntes Gesicht: Die Velaro-Plattform von Siemens basiert auf dem deutschen „ICE 3“, hier die Variante für China.

Optimierte Plattform-Lösung: Selbst zwischen Diesel- und E-Lok-Variante der TRAXX gibt es eine 75-prozentige Übereinstimmung der Bauteile.

Branchenneuling Voith Turbo konnte 130 Exemplare seiner „Gravita“ an die DB verkaufen. Sie wurde von ma design mit kantiger Optik unter Verzicht auf sphärisch gekrümmte Flächen gestaltet.

Erst Ende Juni präsentiert: Die Lokfamilie „Vectron“ von Siemens, das Design stammt vom Büro Haslacher.